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進退兩難,豐田觸“電”

以成本控制起家,終于擁抱純電動車的豐田,時間還多嗎?

文|ihahe

在首度銷量奪冠之后的10年,豐田面臨了新的挑戰。在市場的十字路口上,傳統技術還不能完全拋棄,而新技術方向尚未明朗,在搶奪未來用戶的賽道上,歷史包袱和歷史機遇在電動車領域開始碰撞。處在市場中央的豐田,也不得不面臨市場和技術的雙重審判,而市場和技術都處在新老交替的掙扎之中。在面對機遇的同時,也要面臨新技術條件下,與舊有形象和技術的切割。在企業人格上,求新和舍舊開始撕裂豐田。

1.傳統和自新,在新賽道上撕裂豐田

豐田是以成本驅動的公司,因而幾乎所有記得的關于研發的投入都變成了“豐田式生產”被市場關注而不是其真正的技術細節。而豐田本身也特意忽略其技術方面的成就,往往通過比較籠統的技術名詞比如TNGA車身結構等一筆帶過。即便對暢銷二十二年的混動技術,我們也只能在具體的車子里找到技術淵源,官方對其技術細節宣傳較少,豐田似乎不愿意用戶對具體的技術細節剝絲抽繭。

有業內人士就說,汽車現在的關鍵技術其實在車身,所以豐田才這么在意說車身。表面上它是最沒技術含量的部件卻是最值得說的部分。比如蔚來、路虎攬勝強調的全鋁車身,本田雅閣強調的鋼鋁摩擦焊車身以及最新的奔馳G系列的鋼鋁車身,是系統化技術在工程上最直接的反映。

TNGA其實更復雜,包含多項創新,雖然基于成本考慮的通用化,以車身為基礎延展到動力、人機工學設計等細節優化,降低20%以上的零件數量和最大規模的通用化。配合豐田的CE模式,打通從工程師到銷售環節的通道,是更近一步的制造優化和成本優化。籍此,豐田雖然不是銷量最大的汽車公司,卻成為銷售額和利潤最大的汽車公司,也是目前全球最大的制造型企業。

另一種觀點認為,豐田為了耐用可靠,在動力方面特別保守,不跟主流市場對接,比如遲遲不愿意采用小排量渦輪增壓發動機,變速箱也長期用4AT“陳年佳釀”(現在早已更新)。就是為了可靠而犧牲用戶體驗,它的可靠性實際上是以技術落后為代價的,所以也不愿意宣傳。

這種說法有一定道理,豐田給人的感覺和市場形象也是中庸、保守、平和,不激進,但絕對穩重。家用合適,但沒樂趣,它吸引不了追求個性的用戶。在改變自我形象的關口,豐田開始在外觀設計上放飛自我。像C-HR、RAV4,造型復雜棱角分明,深得新一代人的喜愛,卻又把上一代客戶給逼得沒有選擇。

這種兩難境地還會在未來的發展中面臨精神分裂般的沖突和挑戰。一方面它要維系老用戶,保證存量市場不被擠壓;另一方面要創造新的賣點吸引新用戶,保證未來成長。但重點是在維系老用戶還是討好新用戶,豐田用電動車、智能駕駛做了回答——它的混動車寫滿了豐田對新技術和新市場的扭捏和不情愿,是的,“智能相對論”看到,舊勢力還沒到退場的想法。

我們可以理解作為有厚重歷史緣革的豐田,在對接新市場新技術的時候,還要照顧老用戶的習慣。技術固然有自新的要求,傳統卻有拖后腿的慣性,使得豐田應對新技術要比對手慢一點。它還擺脫不了長期以來自己塑造的品牌形象和用戶對其的品牌畫像。也即它的因循守舊一部分是自有基因,也有市場強加給它的形象——豐田必須那么傳統可靠。

比如它不可能與奔馳寶馬比發動機功率,比駕駛感;不能與大眾比厚重的關門聲,又不能與國產車比性價比。

豐田自身內部的新舊勢力的交戰和市場新舊勢力的圍剿,也在劇烈撕裂豐田。困在傳統框架下的豐田也需要有破繭之戰,但在不好決策的當下,豐田只能默默地希望銷量上漲來應對質疑。

豐田的堅持似乎有了回報,自2018年我國汽車市場首度下行,2019年繼續負增長,豐田卻高奏凱歌,僅以廣汽豐田為例,今年上半年銷量上漲22%。而同時,上海大眾同比下降16。62%,吉利甚至要求員工內購汽車以削減頹勢帶來的影響。

這讓一種觀點再次得到印證:往往經濟形勢走弱的時候,日系車就會逆勢飛揚。1970年代開始的兩次石油危機如此,2008年的金融危機同樣如此。前者讓豐田在北美市場站穩了腳跟;后者讓豐田成功登頂汽車銷量冠軍寶座。

世界有危機,豐田有機遇。

金融危機時刻,80多年前就在日本設廠的福特、通用、克萊斯勒被掏了老巢,福特甚至降有意要放棄轎車生產,克萊斯勒被迫與菲亞特合并,三大車廠幾乎無立錐之地。它們只能靠美國財政部的注資才渡過難關,隨即美國政府開始了對豐田汽車缺陷調查,豐田氣勢如虹的勢頭才被斬于馬下,此后豐田再不提追求全球銷量桂冠,并且在2008年,豐田虧損了。

2008年第四季度,豐田虧損了77億美元,整個財年虧損額為43億美元。穩健的豐田遭此變故,嚇怕了它的供貨商,豐田的幾乎所有利潤來自于對“供貨商”的“壓榨”。作為產業鏈的龍頭,豐田的一舉一動直接關系供貨商的生與死。在豐田預估2009年還繼續要虧損的時候,渡邊捷昭讓位,豐田迎來了新的掌門人——豐田章男,他要開啟與傳統豐田舊勢力的決裂之旅。

此后的豐田將在新技術探索上革故鼎新,擺脫舒適區與變化的世界對接。客觀來說,渡邊捷昭的做法并沒有錯,他的CCC21成本控制目標也沒有問題,問題在于他搞錯了時候——他在豐田需要技術提振的時候繼續走壓成本的老路,顯然落后了時代。

進入二十一世紀之后,老派的豐田還沉浸在機械藝術的榮光里,還在通過回望過去的輝煌自嗨,它沒有發現世界已經逐漸改變。以網絡和計算為特征的新方法開始改變汽車行業。2003年,特斯拉成立,這條進入汽車行業的鯰魚,大幅度攪動了汽車行業的這淌死水。

盡管沒有人會相信新時代還能成長出一個汽車巨頭,但特斯拉還是用完全不同的方式講了一個將來的故事。可能當時大部分人不相信馬斯克的“鬼話”,但蔡澈和豐田章男都受了馬斯克的蠱惑,分別給特斯拉5000萬美元的投資,讓特斯拉渡過難關,并讓特斯拉最終站在了與豐田和奔馳對決的舞臺上。

目前,特斯拉的電動車年產量接近40萬輛,并在未來兩年能夠突破100萬輛,展現的活力和能量已經不可小覷。最令人恐怖的是其產能復制的能力又遠遠超越了傳統車廠——但特斯拉帶給傳統車廠的沖擊遠不止如此:特斯拉改變了市場風向,并且標定了電動車行業的玩法才是“大殺器”,未來即便傳統車廠大規模進入電動車行業,在規則上已經落后了。這種大權旁落的感覺更讓傳統車廠不爽:看著有些萎靡的燃油車訂單和源源不斷的特斯拉訂單,沒有被觸動那絕對是假話。

豐田章男會不會有點后悔當時出手相救特斯拉?愛好賽車的他通過馬斯克展示的電動跑車就“信了馬斯克的鬼”,雖然投資不算失誤,但獲得幾億美元收益相比培養起來的對手帶來的撓頭問題不值一提。有一點可以相信,特斯拉給了豐田一個觀察純電動車或者新技術的窗口,這個窗口激發了豐田求新求變的力量。而此后,豐田內部停止了智能駕駛的爭吵,開始擁抱新技術。

變革之時尤為難熬。處在在新技術和舊技術的分庭抗禮關口,豐田并沒有完全切割與舊技術的勾連,它充分照顧了自己的技術遺產,又在一定程度上擁抱了新技術,充分發揚光大了它的折衷方案——混動技術。

混動汽車有發動機、有電機還有電池,它一方面是豐田在新技術上的探索,另一方面又充分利用了技術遺產,通過混動汽車,新舊技術實現了勾連——在新和舊的層面,豐田做了充分的平衡。

而其混動技術還趕上科技平民化的潮流。在1997年推出的時候,硅谷的科技新貴以擁有豐田混動車為榮,以致于說到混動,只有豐田而沒有其他。另外,豐田在專利封閉上,也把競爭對手排除在外。豐田在混動領域一家獨大,自然沒有動力去研發純電動車。

到目前為止,豐田的混動汽車銷量超過1200萬臺,豐田還不可能跟舊技術做完全的切割,它的騎墻派路線還得繼續堅持。

2.激進的市場和保守的豐田

根據蔚來的透露,新勢力要造電動車車的門檻大約為200億元。這其中包含研發、生產線建造、人員配備和供應鏈建設。理論上,作為傳統車企,做汽車研發輕車熟路,難度不大,費用并不要這么高。其實不然,純電動車相對傳統車企而言無異于全新物種,就算車體這塊的投入跟燃油車差不多,三電系統、車載信息管理等全不一樣,等于要重新構筑一套系統。在這個層面上,傳統車廠和新勢力并沒有太多區別,它們被技術拉到了同一高度上了,這也是傳統車廠不愿意貿然進入電動車領域的原因。

這不僅是錢的問題,更是面子問題,也是技術問題。

純電動車的玩法完全不一樣,老牌廠商在燃油時代,機械方面的積累完全被電動車抹平了。所以像大眾推出的電動車幾乎就是在以前的燃油車殼上的改造,并沒有重新設計結構,也沒有優化電動車特性。

很顯然,如果不利用現有優勢去開發純電動車,傳統車廠在價格上與新勢力沒優勢:在科技感上更是落后一截、在駕駛感受上更是不如,這樣的車賣給誰呢?

這的確很尷尬,現實一樣如此,傳統車廠換電不換殼的設計不受歡迎,銷量一般。主要是相比同殼的燃油車,價格貴不少,又缺乏市場宣傳里的科技感,落差太大。而電動車人群主要在限牌區,還沒進入普及階段,補貼退坡之后,還將大受影響。如此看來,電動車對傳統車廠的門檻同樣不低,它們想借助現有產品池降低開發成本的愿望怕是要落空。

當然也有高調進軍電動車的傳統車廠。大眾就很積極,準備投入巨量的資金進入電動車行業,并且給自己的電動車系取了設計了新的子品牌I.D。旗下的奧迪做了e-tron,保時捷開發了5年之久的Taycan要落地。武器早已準備好,但明顯彈藥不足。它在電池上暫時卡殼了,發展電動車的野心被打擊得不輕。

豐田觸電也算早,其混動汽車給全球汽車廠做了個好榜樣:安靜可靠,值得發展。

而此后,豐田對電動車的發展僅限于混動車。并沒有積極開拓純電車市場,“智能相對論”認為豐田至少犯了幾個錯誤。

1、強調成本控制忽視了新技術的探索,滿足于混動成就和利潤,在其生產和銷售循環中不能自拔。

2、點錯科技樹。對電池抱悲觀態度失去了對隨電池行業一并進步的機會,反而去做氫動力汽車,而氫動力汽車產業鏈布局大大落后電池車。

3、忽略了中國市場對純電池車的需求以及市場成長,忽略了政府對純電發展的決心。中國從汽車制造中心轉變為創新中心的脈絡沒被豐田捕捉。

4、沉溺于混動的完美表現,忽略了市場風向。混動車在現在的確是非常不錯的選擇,卻對抗不了純電池車的市場颶風。

目前,在全球車市下行的大環境下,以純電動為代表的新能源汽車依然大幅增長。最強烈的對比發生在比亞迪,這個在新能源汽車和燃油汽車都有一席之地的公司,在上半年新能源汽車同比增長94.5%的同時,燃油車同比下降44.91%。比亞迪新能源銷量已經占其汽車整體銷量的64%,而這一數據在兩年前僅為28%。

這種直白的對比難道還不夠有說服力么?

這種刺激實在太猛烈,站在汽車行業巔峰的豐田也早就感受到了異樣。它開始與過去的豐田切割,最顯著的表現就是開放專利,合縱連橫,擺脫以前的舒適區,徹底扭轉在技術和市場上的形象。

在今年4月份,豐田把第一代混動專利以1元的價格賣給了吉利關聯企業科力遠。并在4月3日,在名古屋總部舉行新聞發布會表示,將無償提供公司持有的關于電機、電控(PCU)、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權(包含申請中的項目)約23740項。其中電機約2590項,電控(PCU)約2020項,系統控制約7550項,發動機和變速驅動橋約1320項,充電設備約2200項,燃料電池及相關約8060項。免費期到2030年底。

同時在6月份又宣布聯合松下、寧德時代合作開發電動車,會在中國市場投放第一款純電動車。并在6月底宣布到2023年之前,在印度尼西亞投入20億美元開發電動車。

豐田明顯想在電動車領域建立朋友圈,用開放專利的手段拉攏建立供應鏈,從而為豐田下一步的大規模投入做準備。我們也發現,豐田可能想建立與傳統燃油車體系平行的電動車供應鏈體系,否則不會把花了大價錢開發的專利公開,一方面是表達誠意;另一方面也說明其虛懷若谷,充分接受合作——當然,它在電動車領域真的很虛。

但它的計劃一點不虛。根據豐田計劃,到2030年的時候,豐田的電動車(包含混合動力)要占豐田銷量的一半左右,純電動車和燃料電池車占10%,達到100萬輛。

我覺得豐田太樂觀了,等2030年估計沒有混合動力什么事了。大眾更激進,它希望在5年內生產1500萬輛電動車,目前來看這個計劃暫時無法實現。

根據目前電動車的發展勢頭,再過5年,純電動車的銷量就要占到全球汽車15%以上,豐田的規劃是不是太保守了?

3.布局智能駕駛、出行服務,抄底電動車?

豐田明顯感受到了,在純電動車的賽道上,它被落下了十年。而且以豐田自身的供應鏈來看,它還真很難切入這個行業,這也是它要大張旗鼓找來一大群合作伙伴的原因。

目前,汽車產業和產業鏈群集化,也即主機廠周圍一群可以協調一致的供應鏈企業,同時還要有合作伙伴分擔開發費用。比如雷諾、日產、三菱聯盟。

而豐田的生產模式可能一般供應商適應不了,要不然在日本擁有得天獨厚的電動車生產環境,卻先在美國開了花。隨后中國的動力電池企業伴隨電動車行業崛起而興盛,日本車企也著急了,日產通過聆風切入,追上了純電汽車的尾燈。

實際上,伴隨純電動車的興起,市場上點開了兩株科技樹。第一是純電動車本身,包含電池電控電機的發展;第二則是智能駕駛,目前業內正在從L2切入L3。此外,隨著共享出行概念的普及,也推動了電動車和智能駕駛的發展速度。

在趕不上純電動車發展之后,豐田在出行服務方面加大了籌碼。豐田跟隨軟銀,在2018年6月13日給Grab注資10億美元,并任命一名豐田高管到Grab董事會任職,還將派遣一名豐田成員擔任Grab執行官,豐田考慮在未來進行更多的人員交流從而參與Grab運營。豐田還投資滴滴500億日元,像軟銀一樣多頭下注。

此外在Uber上市前,豐田、軟銀和電裝聯合給Uber的智能駕駛部門投資10億美元,各家均攤投資額。

實際上,在駕駛輔助上,豐田也早有布局,當時是作為豪華車的高級功能提供的。有炫技的成分,但因為囿于汽車傳統的機械框架,并沒有發展到智能駕駛的地步。本質上,智能駕駛的普及將會削弱其在機械性能上的優勢導致的產品溢價,因而包含豐田在內、奔馳寶馬大眾等都沒有把智能駕駛引入議題。

保守讓他們落后了,但它們曾經都激進過。

“智能相對論”查詢到,早在1997年,豐田就將基于激光測距傳感器打造的ACC自適應巡航系統應用到了雷克薩斯LS的日本國產版Celsior上;隨后,在1998年,戴姆勒推出了奔馳輔助駕駛系統的前身DISTRONIC限距控制系統。

但傳統汽車基于機械的思想,仍然忽略電子系統的價值,它不允許電子設備染指它們長年經營的機械帝國,這在后續有所好轉。

在2005年的日本愛知世博會上,豐田展示了一套IMTS系統(智能多模式交通系統),這一系統可以看作是V2X技術的早期雛形。

該系統可根據地面傳輸信號的指引,感知與其他車輛的距離以及路線情況,實現車輛的自動速度控制與剎車控制。

此后,智能駕駛的發展在豐田內部爭議不斷,成果鮮有透露。直到2011年,在第42屆東京車展上,豐田汽車展示了自動駕駛測試車AVOS顯示了豐田投入智能駕駛的決心。這一車型搭載了5枚用于感知車輛周圍情況的激光雷達,2個用于定位車輛的GPS模塊,除此之外,還有數枚用于檢測車道線情況的攝像頭。跟目前主流的L3級別以上的車型很像,但沒有具體的路試數據提供。而且很快就沒有了下文。

事情的轉折點是2014年至2016年這一段時間,豐田汽車銷量持續下滑,豐田必須做點什么才能扭轉頹勢——豐田決定成立前瞻性的研究投資機構。

在2015年11月5日,豐田宣布投資10億美元初始資金,成立豐田TRI。與其他的研究機構不同,它還有投資屬性。注意:這個機構既有研究性質,也有投資輸出能力。

TRI旗下有AI Ventures,專門針對智能駕駛以及AI相關領域投資。已經投資了19家自動駕駛相關的初創企業(官網只顯示了17家),涵蓋了自動駕駛從感知、預測、決策控制、自動駕駛模擬測試、整套解決方案以及與之相關的自動化機器人領域。

我們也發現,與歐系廠家抱團不同,豐田在汽車制造領域略顯孤單。而且在智能駕駛領域,奔馳寶馬都能放棄成見合作開發,而且各智能駕駛領域的廠商也是你中有我、我中有你——唯獨豐田像獨行俠,其朋友圈顯小。

目前得到的消息是豐田會跟斯巴魯合作開發電動車,但斯巴魯算偏門汽車制造商沒什么影響力,與松下的合作也是最近才敲定。

這對豐田并不妙。現在,動力電池是供不應求,而不是想買就能買。寶馬為了保證電池供應,在中國市場與寧德時代捆綁得很緊,在歐洲市場也類似。據說寧德時代將遠赴歐洲建廠,以解歐洲車廠沒電池可用的局面。大眾和奧迪就因為沒電池推遲了電動車的產出計劃。

也即在這個賽道上,不僅僅是技術競爭更是供應鏈的競爭。目前電池的產能就這么大,豐田要大規模切入就會宣判別人的“死刑”,它要是趕不上這個機會,自己發展就會受限。是非取舍已經不是自己能左右的了。

有業內人士就認為,豐田投資二十億美元到印尼就是看中了印尼可以做電池的鎳礦,有可能豐田需要自己建立電池供應體系。有報道得到印證,豐田將與松下在2020年成立電池公司,豐田將占51%的股份,用于給豐田純電池車提供電池組。

豐田終于在純電動車領域從智能駕駛到出行服務再到供應鏈體系的全域布局,這次,豐田對純電動車終于要來真的了。

4.囿于成本理念,豐田是否能破繭而出

豐田的玩法是不是不能持續了?

像福特貢獻了流水線,豐田貢獻的是精益生產管理理念。而這兩者都是關于成本的,只不過與其他人在技術上絞盡腦汁不同,它們在管理上實現了其他人在技術上都無法實現的目標。

這揭露了一個殘酷現實。汽車行業從福特開始,就是講究成本的行業,而由成本競爭帶來的技術進步算是副產品,可能汽車廠的出發點并非如此。就比如雙離合、小排量渦輪增壓這種很不適合城市低速蠕行的組合還能大行其道,說明成本重要性高過用戶需求。

當傳統車廠面臨電動車以駕駛者為中心的設計思想的時候,露怯了,它們的玩法快失效了。也即整個汽車行業可能需要重新考慮汽車對于用戶的價值,而不是像車廠廣告里吹噓的一樣。

在電動車面前,傳統車廠的謊言都在萬眾矚目之下裸奔——“原來廣告里說的都是騙人的”……它們的偽裝被撕得干干凈凈。

沒有車廠不恨特斯拉。而且特斯拉高調研究新技術、新工廠、新的生產方法和新的銷售方法,猛擊傳統車廠的軟肋,從用戶層面設計和考慮技術發展,甚至通過智能駕駛討好用戶,吸引了一大批忠實粉絲。特斯拉以此拿到了大筆訂單,并在短期內實現了產能翻翻。如果按照傳統做法,特斯拉完全沒機會,整個汽車行業都被刺激了。

特斯拉成功在前,造車新勢力紛紛效仿在后,都意圖以豪華作為切入點,以討好用戶為出發點,掙不到是市場也要掙“人場”。即便做不到真正豪華,其汽車的起售價都相比同級別的燃油車而言高不少。

這固然有成本因素,也是市場套路。以高端定調,進行價格錨定,再引入中低端,與傳統車企是逆向而行。這給后續的新車型提供了市場入口,也即,第一款車不管好壞,都是背鍋的命,后續的車才是銷售的主力。

傳統車廠卻還在電動車領域搖擺不定,在品牌上不愿意分資源,在技術上不愿意創新——根本上它們還不愿意面對它們曾經用謊言編織過的美好故事。正是它們在科技上的吝嗇,又讓其電動車走上了燃油車的老路。

它們忽略的電子部分,其實已經開始成為電動車的大腦,價值也逐漸凸顯。比如特斯拉FSD(Full Self Driving)升級費用接近6萬人民幣,蔚來的NIO Pilot升級也要3.9萬。玩軟件的套路,傳統車廠還是沒跟上步伐。

此外,在產品池建立方面,它們還是不愿意讓電動車觸碰它們的高端利潤金牛,還是入門著手。奔馳還好一點,一出手便是EQC,要與特斯拉Model X對決,可能是此前與比亞迪合作的騰勢表現不好——騰勢也不便宜。

傳統車廠唯一還能聊以自傲的就是對汽車的理解。然而這個理解也落后時代,純電動車提供的安靜、可靠、便于城市駕駛的特性,傳統車廠是一個都不能打。

它們至少有三個源自行業的失誤。

第一,它們有源自機械藝術的傲慢,對電子和軟件的偏見,錯失了智能駕駛的賽道。或者與它們更依賴供應商的能力有關,喪失了主動擁抱智能駕駛的機會。盡管它們最近跟上來了,但沒有自己的研發似乎還是被供應商牽著鼻子走,而在繼續發展的道路上,前景不妙。

第二,囿于行業內的成本考慮,把電動車通過入門級切入,也喪失了產品升級的機會。對于大多數車廠而言,通過科技武裝的電動車是它們切入高端的唯一機會,然而產品方向打偏,便沒了機會。

第三,輕視了電動車的發展,在技術上不夠重視。當電動車大潮來臨的時候,應對不及,同時法規也讓傳統車企叫苦不迭。最近,排放升級使得一些燃油車“骨折”銷售,而CAFC法案又讓一些燃油車陷入停產境地。

種種因素表明,除了技術本身,整個社會環境似乎更適合電動車。而傳統車廠以前的玩法似乎與電動車格格不入。電動車不僅要造產品也要造勢;不僅要有機械為基礎更要發展軟件、智能駕駛等技術;同時在觀念上,要把電動車當作一個綜合平臺。

以上種種,都是花錢的買賣。相當于以前積累的知識系統要推倒重建,這對傳統車廠而言會滴血。怪不得大眾要500億美元以上的投資進入電動車行業,豐田投入數據尚不得而知。從目前的初步估計來看,也不少了,但還沒見電動車的影子,這可能削弱了豐田繼續投入的信心。

此外,日本汽車行業對于電動車這種消耗資源的生產方式有抵觸。它們拼命省下的鋼材重量又被電池的重量占了回去,同時電池對原材料的消耗也讓鎳錳鈷等材料價格如坐過山車,此起彼伏可能不適合豐田的操作手法。

作為對比,豐田可能更看好氫燃料電池,而且豐田把燃料電池汽車的成本降低了96%,進入可商用階段,這里面應該有它不少值錢的專利,叵耐市場不領情,氫動力發展比較緩慢。前段時間挪威加氫站的爆炸又給氫動力蒙上了一層陰影——畢竟加氫站不多,氫動力才起步。

豐田也忽視了整個行業和資本對氫動力的態度,純電投資的巨大黑洞效應已經把可能留給氫動力的資本吸走了。電動車行業投資的“飛輪效應”,已經把主流的汽車廠拉上了電動車的“賊船”,豐田再厲害,也無法對抗行業趨勢。它也解決不了空氣中的硫分對電池壽命的致命影響。倒向純電汽車開發, 是豐田無論如何也越不過去的溝坎。

根據預計,豐田2020年就有純電車上市,會是C-HR電動版。而其熱銷的凱美瑞、雷凌等都有混動版本,暫時看不到純電版,豐田還不想電動車對它的混動車有太大沖擊。畢竟,混動利潤更大。

在產品池方面,雷克薩斯RX系的混動占據高端,因而豐田似乎也沒有辦法在高端領域引入電動車。豐田目前的供應鏈和產能支持不了燃油電動并行策略。現在,除了大眾表示其所有的燃油車都會有電動車版本外,還沒有哪個車廠如此激進,也可能與保持兩條并行的產品線太難有關。

這么多年,汽車行業終于迎來了新的變革,這個變革將徹底改變汽車行業,也將徹底改變我們的用車習慣,而傳統車廠困在自己長期建立起來的框架里,又沉溺在以前的巨額利潤里落后了時代對其的要求。

新時代要求汽車作為平臺承載更多屬性。它會從一個需要我們細心呵護的產品變成能呵護我們的伙伴。來源于機械制造的傳統廠家對車的理解已經為以軟件為核心的新理解取代,汽車從工具屬性向伙伴屬性轉移。電動車也不僅僅是車的屬性,它代表新的出行方式。

“智能相對論”看到,百年汽車革命大幕終于開啟……

遠溯百年以前,就有續航超過160公里的電動汽車,但其昂貴笨重被福特的T型車斬于馬下。百年過后,電動車和燃油車又殺向了歷史的十字路口,電動車依然笨重、昂貴、續航略短,但有了科技屬性加持,逐漸變成人們想要的那種汽車。同時使用環境更友好,應該是電動車大規模反殺的時候了。

回看豐田,以成本控制起家,終于擁抱純電動車。雖然純電動車的玩法跟燃油車有點差異,而純電動車生產似乎與它的成本管理模式背離,但其武器庫充足,而且還背靠混合動力分攤成本,加上未雨綢繆在智能駕駛、出行服務的投入,通過中國市場試水之后,它的電動車之路會停不下來。現在如此扭捏不過是舍不得混動的利潤、純電動布局落后而已。

這個成立于戰爭期間,發展于戰爭期間,抓住世界的危機成為自己的機遇的豐田,壓制了自己的老派傲慢,擁抱了新技術,這本來就是一場勝利。問題在于,這是豐田的勝利還是用戶的勝利?當下還不好說。

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