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車企號脈,資本試藥,出行服務帶病也要上場

出行服務將給汽車行業帶來40%的利潤增量,在制造業不到5%的微利現實情況下很誘人。

智能駕駛企業和車企,都不約而同把出行服務當作輸出接口。前者是方便驗證技術,后者是為了消化產能,雖然出發點不同,都把出行服務當作“救命符”。

現在是逐步驗證“救命符”的效果時候了。

7月19日寶馬在北京研發中心發布5G時代智能駕駛戰略,將與中國聯通(5G網絡)、騰訊(高性能數據驅動開發平臺)和四維圖新(高精度地圖)合作,共同布局未來出行。同時宣布iNEXT概念車將在2021年量產,并搭載成熟的L3級別自動駕駛系統,同時開始L4級別高度自動化駕駛系統車隊測試。

7月22日,中國一汽、東風汽車、長安汽車三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺T3出行在南京上線。下半年還會相繼進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市,2020年將覆蓋絕大多數省會城市。

8月2日,百度與中國一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級自動駕駛出租車Robo-TAXI-紅旗E·界亮相長沙展開測試。

同時,滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司, 專注的業務方向為自動駕駛研發、產品應用和相關業務拓展。

8月31日,借世界人工智能大會,上海市嘉定區人民政府與全球自動駕駛行業領先企業AutoX達成戰略合作,將建設中國首個無人駕駛Robo-TAXI運營示范區。

伴隨著資本和出行服務商在出行服務方面的爭奪,是傳統車企面臨車市下行的巨大壓力不得不做出的改變。也是新賽道下,傳統車企為了尊嚴和未來對“資本”的回應。

一、車機成了新戰場

出行服務的熱度來自兩個方面:一方面是資本對此熱度未減。Uber和Lyft的成功上市和在服務邊界的探索已經超越了單純的出行服務的概念,而且其巨大的飛輪效應能把周邊帶火,比如Uber嘗試的外賣等效果還不錯,比主業掙錢。另一方面則是汽車銷量下降,車企需要探索新的利潤來源。尤其是新能源的鯰魚效應攪動了長期沒有什么變動的汽車行業,汽車行業從純粹的生產商要轉變成為服務商,才能適應目前市場環境。

此外,經歷過互聯網革命的用戶開始對汽車提出了更多要求,他們不滿傳統汽車依然獨立于ICT之外成為信息孤島,讓汽車融入互聯網已成為共識。現在業內的問題是對如何接入,接入什么信息以及如何互動還沒有形成統一看法,車企和信息服務提供商都在探索。

電動車企稍微激進一些,因為要與傳統車企在市場上錯位競爭,就把車機和信息的互聯互通當作核心特色開發,在與外界的互聯上走在了前列。

但傳統車企在這方面長期囿于供貨商對網絡理解的落后,發展較慢。面對車聯網的大潮,是乖乖讓出控制權還是加入與造車新勢力的爭奪,已經呈現分歧。

這涉及到未來服務增值和把控,以及應對新技術的靈活性和主動性。車企也可以將此作為額外的增值服務和利潤來源,極具誘惑也溝壑重重。

智能相對論了解到,如果車企獨立來做,需要長期保持一個研發團隊負責處理軟件與系統和新技術的兼容和融入,成本有點高;如果交給供應商提供,又體現不出特點和價值,比如QNX就有成熟的方案,但附加值有限。但一些決意改變的車企還是用行動給出了答案。大眾就專門配備了大約4000人以上,在研究智能駕駛的同時對車機系統開刀,據傳會跟它的電動車同期上市。

早在2015年,阿里與上汽就在做互聯網汽車的實驗,不過當時智能駕駛不如現在這么熱,2017年裝機量超70萬的YunOS反而讓我們有所忽略。得益于YunOS的特性,上汽的榮威RX5銷量不錯,隨后開啟了YunOS上車新局面,包含上汽的榮威、名爵、MAXUS,還包括東風雪鐵龍、長安福特、觀致、寶駿、斯科達等品牌。

但在YunOS的普及上,阿里和上汽產生了分歧,阿里希望把YunOS導入更多的汽車品牌,而上汽希望把YunOS當作自己獨特的優勢,依此拉開與競爭對手的距離。最終開放的互聯網心態戰勝了封閉的“小農”思維,在RX5 MAX發布的當天,阿里和上汽宣布重組斑馬網絡,阿里以YunOS注入斑馬網絡,開啟了YunOS在車機和出行方面的普及之路。

吉利也在車機上做文章。它在博越Pro上,展示GKUI 19特性,算是傳統車企對造車新勢力的回答和反擊。而其設想也足夠大膽,配套的X watch不僅具有電話功能,還能當作汽車的管家,隨時提醒用車、養護建議,這比當下的一些新勢力還激進。

同時,它還保持開放態度。與一眾廠商合作,比如與百度、騰訊、高德、聯發科技、京東、小米、喜馬拉雅、考拉FM|聽伴等50多家互聯網公司合作,GKUI 19可以說是最全面也是走在最前面的智能互聯車機系統。

這讓造車新勢力有點難堪,它們唯一可以自我安慰的領先優勢正在被傳統車企蠶食,在最關鍵的系統設計和布局上,自以為高一個維度的造車新勢力還落后了。

造車新勢力代表——特斯拉曾經提出過“軟車”的概念——即控制汽車的軟件構筑汽車的靈魂,也成了跟它們利潤的護城河。比如慰來升級Nio Pilot收費接近4萬,特斯拉升級FSD(全智能駕駛)接近6萬,在軟件上它們有些為所欲為。

因而造車新勢力也更愿意宣傳“軟車”特性,喜歡用軟件炫技。特斯拉給Model X提供的音樂表演模式、召喚模式,都是傳統車企不會提供也難于提供的功能,但絕對很酷很吸引用戶——軟件改變汽車一直被當作它們的特權。

可以想象當它們看到GKUI 19的驚詫畫面。

原來它們自詡的領先不堪一擊,其軟件優勢也在傳統車企的猛攻下來了一次裸奔。

以吉利為代表的傳統車企開始圍剿造車新勢力,并且力道這么狠,有點令人意外。

二、車企一邊高調裁員,一邊投資續命

背后的原因則是車市下行,傳統賽道過于擁擠無味,迫使吉利需要換賽道拼殺。

今年上半年我國汽車銷量還在持續下降,同比下跌9.3%,保持增長的只有四家企業。而6月份銷量逆勢增長成了的唯一亮點,主要是因為車企借國六升級機會,狠甩庫存的結果。傳統車企借機 打了個價格戰,6折5折甩賣拉動一個小高 潮,短時間內刺激了消費,一定程度上打擊了電動車的銷售。

降價果然也是生產力。吉利甚至要求員工銷售,上海大眾也要求員工內部購車。根據一些上游供貨商的反饋,車市不景氣也影響到了它們,導致賬期延長。汽車行業感受到了空前壓力。

電動車更受傷,它們遭受大環境和傳統車企的兩面夾擊。根據統計,純電動車型有30%的進入了運營渠道。

國際市場上同樣不安穩。日產利潤大幅度下降94.5%,全球裁員從計劃的4800人增加到1.25萬人;特斯拉虧損依舊,股票大跌;福特繼在5月份宣布裁員,這個月接著繼續裁員。

汽車行業似已進入寒冬,但它們在出行服務方面卻逆勢而動,很舍得投入。所謂危機之下,必有重手。大眾在確定與福特的合作關系之后,加大了對福特旗下Argo.ai的投資,宣布以70億美元估值向其投入26億美元,這是智能駕駛領域迄今為止最大一筆投資。而軟銀投資通用旗下的Cruise 22.5億美元也終告批準。

投資的游戲還在加速。7月25日,滴滴出行宣布與豐田汽車公司在智能出行服務領域拓展合作伙伴,投資總額為6億美元。此前,豐田對滴滴投資過500億日元,同時豐田自己在日本有Monet,并投資Uber、Grab,也宣布加入百度的Apollo,布局相當廣泛。

而豐田對出行服務的積極態度,完全來源于軟銀。這個資本的代表幾乎投遍了在出行領域有建樹的公司。僅軟銀的真金白銀投入就超過100億美元,它還拉了好多朋友圈伙伴(比如豐田)一塊合投,重倉押注出行服務。

資本越熱,車市遇冷,制造碰到了天花板,而車企在服務方面的收入尚需拓展——單純賣車沒前途,這把有能力的車企都推到了出行服務的賽道上。

馬斯克也是這么想的,他認為如果把車當作出租車來運營,每輛車的利潤將達到33萬美元(這是怎么算出來的?),現在的售價便宜了最終用戶,潛臺詞就是嫌賣車掙得少。實際上特斯拉的利潤率在汽車行業內已經算高的,盡管沒達到25%的期望值,接近19%已經很不錯了——作為對比,奔馳的利潤率居然只有3%。

這么低的利潤率除了讓人大跌眼鏡,也讓奔馳進入了虧損季。在上個季度,奔馳乘用車虧損了超過16億歐元,點爆了市場低 情緒。而且北汽還乘虛而入,拿了奔馳5%的股份,業內笑稱是奔馳把車交給北汽去賣,讓北汽拿掙到的錢收購自己——這不是自己掏錢買個“爹”么?多么痛的領悟。

但這至少道出一個事實:由制造商向服務商轉變是不可逆的趨勢,連奔馳概莫能外。

三、出行服務帶病上場

在智能相對論看來,在出行服務市場中至少有幾個力量在角逐:

第一是傳統車企,以寶馬奔馳為代表,出行服務早有介入,而奔馳的Car2go還在重慶運營過;

第二是造車新勢力,國內以小鵬、威馬汽車為代表,正式推出了“有鵬出行”、“即客行”;

第三種是資本力量,借投資出行服務公司以及智能駕駛切入出行服務,最典型的代表是軟銀。

三者的出發點并不同。傳統車企可能更是在預熱新的玩法,奔馳更傾向將Smart這樣的小車做了出租服務,可能看中其小巧方便,也更可能是更低調。奔馳在芝加哥曾經爆出丟了100輛出租車,找回來的一些車也被拆了座椅和零件,這給其他出行服務供應商提供了警示。

造車新勢力進入出行服務,更多是把車流通出去,盤活資產。尤其是補貼退坡之后,電動車受到一定的影響。同時出行服務也能給自己的汽車一個品牌展示的機會。根據小鵬汽車的介紹,小鵬出行初期的投入的車輛將達到2000輛左右。

資本投入出行服務,在智能相對論看來,有兩個目的。

其一是市場卡位,比如軟銀投資滴滴、Uber、Cruise等,先在市場上布局,等待在出行領域誕生全新的技術和市場玩法;

其二是技術卡位,把握與智能駕駛的深度合作機會。

業內普遍認為接下來的3到5年內,L3—L4級智能駕駛就會成熟,Lyft甚至展示了L5級智能駕駛。技術發展已經超過預期,而市場規模也遠比想象中大,走在前面的Waymo已經在美國亞利桑那州開始測試智能駕駛出租——Waymo One服務。

馬斯克預言,如果出行服務得到全面滲透,個人擁車率能降低70%。這太反諷了,車企參與出行服務是為了賣車,但出行服務最終會降低汽車消費,面對遠期的銷量下降和現在的生死存亡之機,兩害相權取其輕,車企用行動作出了回答,還是解決生存問題再圖其他。何況馬斯克的說辭不靠譜已經聞名全球。

但是馬斯克說的的確有一點對,目前個人擁有汽車數量呈現下降趨勢,而且行駛里程也在下降。

根據調查顯示,美國家庭擁有汽車數量在2006年達到2。05輛后連年下跌,2013年下跌至每家擁有1。927輛的水平。2013-2015年,美國經濟有所復蘇,每戶擁有汽車的數量上升了1。4%,大約也只跟1993年持平。中國車市下行也與之遙相呼應。

彭 博商業周刊對此撰文提到:“十年前,業界預測2018年世界汽車銷量將達到1億輛,而實際上卻僅有9420萬輛。相反,全球共享汽車用戶去年第三季度達到10億人左右,同比增加了40%以上。”根據預計,美國2019年汽車銷量也將下降2.5%。

這在Uber的招股書中得到應證。Uber表示,它的出行服務能夠成功與北美地區個人擁車數量下降有關,目前,其用戶主要集中在25到45歲區間,而且受教育程度越高使用Uber的頻率越高。奔馳寶馬的調查也顯示參與ShareNow計劃的用戶擁車率下降了20%。

有人說,未來,市場上將只會留下出行服務公司。

這種觀點把傳統車企逼到了出行服務的賽道上。上汽、北汽、一汽、東風、奇瑞都在出行服務賽道上加碼。廣汽在推出如祺出行的時候預計,目前我國每天需要的出行服務有5000萬次,而滴滴只能提供2000萬筆訂單左右,出行市場尚有極大空間。

但廣汽忽略了一個事實,并不是所有的出行都是需要借用汽車完成。比如Uber在汽車之外,有電動滑板還有直升機服務作為補充,汽車并不是出行服務的唯一出口。此外,我國還有龐大的電動車保有量(2.5億),還有數量不少的摩托車(9000萬),根據統計,每天騎行次數在9億左右,分食了汽車的運力。

這讓基于汽車的出行服務商會局限在5公里以上的場景,或者是一些特定的區域,而單位面積內人口密度過少的地區即便有需求也會因為成本原因無法上升為商業行為。

這是反映目前出行服務設計有明顯缺陷。出行服務市場沒有看上去那么美好。

1、過分輕信市場容量,商業設計缺乏明確的盈利模式。帶有司機的出行服務還沒法盈利,Uber和滴滴的收益有一部分需要補貼司機,否則沒人接單。分時租賃服務更具現在特定場景,停車問題局限了其服務范圍和市場接受度。

2、對于車企而言,出行服務的甩貨用途大于服務用途。比如北汽旗下出行公司、廣汽的如祺出行、上汽與GoFun、吉利曹操專車。尤其曹操專車接受了其難賣的續航400KM的帝豪EV。

3、出行服務的安全問題,在商業邏輯設計里的優先級不明確。智能相對論接觸過一些跑曹操專車的司機,常在路上跑,難免有事故。此外還有如何保障人身安全問題,比如滴滴因為安全問題停掉了順風車,接近一年仍未上線。

4、分時租賃和網約車如何協調。業內一般用小車、低檔車作為分時租賃服務平臺。但現有的一些小規模租車服務商比大租車商更激進,提供的汽車更高檔豪華。拿小車做出行服務,有些強行碰瓷服務,實則心不在焉,結果會如何尚不得而知。網約車更不如滴滴,滴滴等尚且不盈利,那么后來者如何突破呢?

即便如此,趨勢已不可阻擋。普華永道(PwC)預測,2025年中國共享汽車需求達到300萬輛,2030年需求1200萬輛以上。

到目前為止,出行服務這像一個強行闖關的項目,也像資本沖業績的強行自說自嗨的表演,其自身擁有的很多問題尚未完全解決,雖然帶病上場并不意味著帶病終場。但,如果只想把出行服務給制造背鍋,肯定行不通。出行服務的出路還需進一步探索。

四、出行服務將智能駕駛“逼上梁山”

智能駕駛與出行服務的捆綁是技術倒逼市場的無奈之舉。智能駕駛面臨發展漸緩,落地慢的僵局,而且在短時間內還難以具備實用性,Waymo甚至悲觀地認為智能駕駛要成熟可能還需要30年。

誰也等不了30年。目前,幾大智能駕駛團隊的耗費驚人,Waymo大約每年需要10億美元,通用Cruise估計今年的費用還要超過這個數字,再持續折騰不出成果,這些投入都有可能打水漂。

為了在成本上扛住,保住智能駕駛的“火種”。“智能相對論”看到,車企采用了兩條道路,一方面是合縱連橫,協調各車企資源構成聯盟發揮各自所長,共擔開發成本降低風險;另一方面則是加快智能駕駛在具體場景中落地,讓智能駕駛的一部分成果可以轉換為實際的商業利潤,算是目前條件下的退而求其次。

這種落地在物流和家庭轎車領域,呈現完全不同的需求重點。

在物流領域,智能駕駛發展比我們想象中快。主要是事主愿意大投入采用先進技術,而且限定場景的技術布局也相對輕松。比如上汽在洋山港的項目就把5G和車聯網做到了基礎設施中去,這是家庭用車暫時無法比擬的。同時生產成本壓力上升也倒逼物流企業大幅度提高技術水平,也是智能駕駛在商用場景中更容易落地的原因。

物流領域還面臨缺人的困境,迫使智能駕駛需要盡快落地。

以美國為例,貨車司機缺口高達5萬人(將會逐年上升到2024年的17。5萬人),司機平均年齡達到49歲,流動率也逐年接近100%。圖森未來表示,通過無人駕駛技術,能夠將運輸成本降低30%。去年10月,圖森未來獲得國內首張無人駕駛卡車路測牌照。

中國卡車司機更缺。一方面是年輕人嫌棄開車太辛苦,另一方面則是A2證相當難考,考下來時間很長。一到物流旺季,往往一個司機要被7、8個雇主爭奪,智能駕駛落地迫在眉睫。

在家用汽車領域則是對自動泊車的需求更旺。雖然智能駕駛已經進入普及賽道,但現在能用的基本偏向長途巡航使用,L2或者L2.5級智能駕駛還無法在特定場景提供服務。

比如,大部分用戶是短途出行,這就涉及到停車問題。其中有尋找停車位、找到車位之后停車入位問題,往往比在路上花的時間還多。

自動泊車的痛點,智能駕駛尚未給出完美方案,其對技術要求相當高。不僅需要AI算力輸出也需要高精地圖輔助,難度比單純的L2智能駕駛高幾個數量級。

考慮到這種需求,奔馳聯合博世開發AVP

(Automatic Valet Parking,自動代客泊車)系統,成為世界第一款被批準使用的L4級別自動代客泊車系統。

根據研發人員透露,此技術的難點在于車位不好尋找同時泊車入位不容易,會出現偏差,奔馳敢把這個技術投入商用,百年積淀所言非虛。目前,奔馳是第一個準備商用AVP的車企,細節之處的設計果然體貼。

但以掙錢的角度來衡量,這個特性只會增加車子本身的購買價值,與車企追求的服務價值有點偏離。所以大部分車企寧愿大投入去做高級別的智能駕駛系統,而對用戶急需的功能卻避而不談:或許智能停車更難,而且市場噱頭也不在此。目前,業內普遍看好Robo-TAXI,比AVP小場景智能駕駛更有“錢”途。

根據高盛集團預計,出行服務機器人(Robo-TAXI)能讓美國叫車和拼車業務增長到2030年的2850億美元,屆時我國的出行服務規模將達到5600億美元左右,接近美國的兩倍。這成了車企出行服務公司的救星,更是車企的救星,據透露出行服務機器人能把利潤率做到20%,為目前車企的3倍以上,難怪特斯拉要押 寶于此。

智能駕駛已經騎虎難下,龐大的產業都圍繞它轉,而且只許成功不許失敗。等不急的滴滴都開始自己上陣搞技術開發了,各車企還沒點壓力?

根據預計,出行服務將給汽車行業帶來40%的利潤增量,在制造業不到5%的微利現實情況下很誘人。這就不難理解,車企對出行服務的熱度,而且政府也開始做基礎設施配套,協助智能駕駛的出行服務落地。

目前,行業內達成了共識,智能駕駛的出行服務解決了造車不掙錢,出行服務也不掙錢難題。現在汽車平臺枕戈待旦,智能駕駛技術摩拳擦掌,都把輸出點聚焦在出行服務上。同時,資本也沒有余糧,需要智能駕駛落地助力出行服務。多重重壓之下,有些匆忙的出行服務,何時能承擔拯救行業的大任呢?

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